Развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения в России

Сегодня Владимир Путин дал старт новому мегапроекту, который выведет Россию на совершенно новый уровень развития.  Россия начинает ударными темпами строить Высоко Скоростные железнодорожные Магистрали (ВСМ).

Ещё 5-6 лет назад я посветил много времени анализу значимости высокоскоростных магистралей для развития всей экономики России. Вывод был однозначным: высокоскоростные магистрали являются одними из самых высокотехнологичных проектов, которые генерируют огромный мультипликативный эффект.

Один рубль, вложенный в строительство высокоскоростной (железнодорожной) магистрали, создаёт 10 рублей прибыли в остальных отраслях экономики. Разумеется, при условии, что всё базируется на отечественной продукции и технологиях. Именно так и предполагается. Чего только стоит подвижной состав, который будет производиться на предприятии «Синара — транспортные машины».

К сожалению, на протяжении последних двадцати лет системные либералы (да, именно они) постоянно срывали строительство высокоскоростной магистрали. Затягивали проработку проектов, постоянно выясняя, с чего лучше начать. Со строительства высокоскоростной магистрали на Казань или же на Санкт-Петербург. В результате на определенном этапе от ВСМ и вовсе решено было отказаться, поскольку «стоит дорого».

Эти бухгалтерские расчёты совершенно оторваны от базовых принципов государственного управления, они сорвали ни один десяток замечательных проектов. Важно смотреть не на то, сколько стоит отдельно взятая железная дорога или же завод, а какой эффект будет для всей экономики в целом от их работы. Увы, на такие цифры никто не обращал внимания.

Такой подход уходит своими корнями ещё к БАМу (Байкало-Амурская магистраль — 4287 километров) и так называемой «формуле Гайдара». Её суть заключается в следующем: «зачем что-то делать, если это коммерчески неэффективно». БАМ сейчас показывает, как не правы те, кто говорил, что БАМ «коммерчески неэффективен» и «не окупаем».

БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года; всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относятся к концу XIX века. Первые идеи о постройке Транс-Сибирской железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 году.

В отчётах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали (Транссиб), отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали, что данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем. Сегодня многие посёлки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест, в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины.

С развитием авиации и космонавтики были произведены все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), показавшие настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.

Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX веке звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. Уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему маршруту БАМа до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Ещё одним аргументом за строительство железнодорожной магистрали в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI веке этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.

Проект Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск, уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудовых затрат и стоимости работ. Автор проекта Александр Алексеевич Борисов. Строить БАМ начали лишь к 1938 году с подходов к будущей дороге от Транссиба.

С конца 1930-х до конца 1950-х годов стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами, строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства.

Серьезно подошли к строительству БАМа  в 1970-годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).

Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска.  Проект строительства Транссиба — БАМа удалось осуществить с 1972 по 1984 год.

Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно,  Транссиб – около 180 миллионов тонн каждый год. Планируется увеличить перевозку грузов по БАМу до 30-50 миллионов тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов.

При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась ещё одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км.

В то же время в СССР была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).

Значение Северного Морского пути (СМП) для развития экономики России определим по конкретным цифрам. Недавно было объявлено, что реализация проектов на Севморпути до 2035 года принесёт 21 трлн рублей налоговых поступлений в консолидированный бюджет. То есть, в среднем 1,75 трлн рублей в год. При этом, затраты из федерального бюджета на развитие СМП составят только 600 млрд рублей в течение всего периода до 2035 года.
Государство в основном будет использовать средства для создания инфраструктуры, необходимой для обеспечения круглогодичной навигации на маршруте Северного Морского пути. Всё остальное — деньги коммерческих компаний.
В четвертом квартале 2023 года заработает первая линия проекта Арктик СПГ-2, мощность которого сопоставима с Ямал СПГ. Также в ближайшее время будет принято решение о строительстве в аквватории СМП Мурманского СПГ и Обского СПГ. В 2024 году начнет работу «Восток Ойл». Всё это обеспечит грузооборот на СМП в более, чем 120 млн тонн до 2030 года. Показатель хороший.
Инфраструктурные проекты выгодны для долгосрочного развития страны. Яркий пример — БАМ, строительство которого критиковали как в 80-е, так и в 90-е годы, но сейчас этот проект бесценен для нашей экономики.

Теперь, что касается Высоко Скоростной магистрали «Москва — Санкт-Петербург». Её стоимость в ценах 2020 года составляет 1,7 трлн рублей. Сейчас, уверен, больше, но дело далеко не в этом.

Во-первых, время в пути для пассажиров по Высоко Скоростной железнодорожной магистрали «Москва — Санкт-Петербург» составит 2 часа 15 минут вместо сегодняшних 4 часов 20 минут.

Во-вторых, ВСМ внесёт огромный вклад в экономику депрессивных Новгородской и Тверской областей. Повысится их туристическая привлекательность, увеличится объём инвестиций, уменьшится отток населения. Отмечу, что последний тезис спорный, однако опыт зарубежных государств (Германии и Китая) даёт основания полагать, что это соответствует действительности.

Потенциал роста Валового регионального продукта (ВРП) Новгородской и Тверской областей от эксплуатации Высоко Скоростной железнодорожной магистрали составляет от 30 до 50%.

В-третьих, пассажиропоток будет переведён на «новые» пути, что разгрузит «традиционные» маршруты для товарных поездов. Октябрьская железная дорога сейчас перегружена. Товарные поезда вынуждены делать крюк и вместо 600 километров преодолевать практически вдвое большее расстояние до портов Балтийского бассейна.

И в конце самое главное. Развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения в России предполагается не только по линии Москва — Санкт-Петербург. Проект строительства Высоко-Скоростной железнодорожной магистрали из Москвы до Северной столицы будет пилотным.

На ту же ВСМ на Казань или на Санкт-Петербург постоянно пытались искать «внебюджетное финансирование». Хотя изначально было понятно, что ни один частный инвестор в здравом уме не будет вкладываться в такой дорогостоящий и не окупаемый лично для него проект.

Сегодня в России стартует комплексная программа строительства ВСМ.  ГОСУДАРСТВО планирует построить высокоскоростные железнодорожные магистрали на юг до Адлера и на восток до Екатеринбурга.

Сейчас можно сказать однозначно: политическое решение принято. А это означает, что все бухгалтерские расчёты и постоянные пересогласования больше не смогут помешать реализации проектов.