Русский след Русский след в мировой истории
Подготовка к подрыву льда толовыми шашками
Мало, кто помнит, что первый Крымский мост уже был построен в годы Великой Отечественной войны. Строить мост через Керченский пролив начала немцы в 1943 году.
Весной 1943 года Гитлер отдал приказ начать строительство автомобильного и железнодорожного моста через Керченский пролив. Переправа была нужна фашистам для осуществления планов по вторжению в Иран (Персию) через Кавказ. Немцы даже завезли материалы и успели соорудить временную канатную дорогу.
«Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового моста через Керченский пролив, – вспоминал министр вооружений 3-го рейха Альберт Шпеер. – Здесь мы построили подвесную дорогу,которая была пущена 14 июня 1943 года и доставляла каждый день тысячу тонн груза. Однако Гитлер не отказался от своего плана прорыва в Персию через Кавказ. Работы велись непрерывно, и относительно них, начиная с зимы 1943 года, одно за другим поступали указания».
Город Керчь был освобожден 11 апреля 1944 г. в ходе Крымской операции.
«Проект 2К».
Проектирование нового мостового перехода был зашифровано под аббревиатурой «2К» – скорее всего, от первых букв в словах «Крым» и «Кавказ». Подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту и на сооружении эстакады со стороны Кавказа начались ещё до освобождения Керчи.
Место для перехода выбрали между косой Чушка и восточным мысом Керченского полуострова. Там же, где сейчас построили новый мост. Были изучены геология и сведения о ледовой обстановке в Керченском проливе за несколько десятков лет. По многолетним наблюдениям, ледовые условия в проливе были различны. В некоторые годы льда практически не было, а в другие появлялись значительные ледовые наносы, движущиеся из Азовского моря в пролив.
На освобожденной от фашистов территории начались подготовительные работы. Канатная дорога была быстро восстановлена – она была необходима не только для будущего строительства моста, но и для поддержки наступления Красной армии. А 25 января 1944 года Государственный комитет обороны СССР принял постановление о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив.
25 января 1944 года Государственный комитет обороны СССР принял постановление о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив.
Завершить строительство моста требовалось в рекордные сроки – за полгода, до середины июля 1944 года, но в сроки тогда не уложились.
Динамику строительства можно проследить по оперативным донесениям тех дней. Первая деревянная свая в эстакаду Кавказского берега забита 24 апреля 1944 г. Первая металлическая свая забита 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая.
За это время забили 2000 деревянных и 2341 металлических свай, изготовили и смонтировали около 15 тыс. т металлических конструкций пролетных строений и опор, уложили более 5 тысяч кубометров бетона, отсыпали 35 тысяч кубометров каменных дамб.
Первый поезд от станции Крым до станции Кавказ проехал лишь 3 ноября 1944 года к очередной годовщине Великого Октября.
Вот как вспоминал поездку по мосту один из участников проекта архитектор Борис Надежин:
«По окончании строительства я уезжал в Москву через Краснодар и с понятным нетерпением ждал переправы через пролив. Не на понтоне, катере или мотоботе, а в поезде по железнодорожному мосту! Я не знал тогда, что это исключительный случай, что повторить его будет невозможно… Переехали путепровод, значит, сейчас, сейчас мост… Сразу исчезло все. За окном черная тьма. Но внизу под вагоном, чуть видимые в отсветах паровозной топки, лениво катятся в темноту волны. По мосту едем долго. Звук пневматических молотков, на минуту в окне свет, видны конструкции ферм, люди на них заканчивают клепку разводного пролета. И опять тихо, темно, одни волны внизу. Кончился мост…»
Принимавшая объект госкомиссия отметила, что, несмотря на трудные условия работы при частых штормах и сильных ветрах, «коллектив… поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 метров моста в сутки». Качество работ первой очереди комиссия признала удовлетворительным. Вместе с тем госкомиссия рекомендовала «…форсировать работы второй очереди и до 1 января 1945 г. закончить постановку шпренгелей в 40 пролетах и удаление в них временных промежуточных опор».
Однако к зиме 1944 г. обстановка на стройке значительно осложнилась и ухудшилась. Внимание к ней со стороны вышестоящих организаций ослабло, мостовой переход оказался в глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли по другим направлениям. К тому же зимой сильно ухудшились погодные условия — участились штормы, волнения в Керченском проливе, приближался ледостав.
Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу.
Из телеграммы в ГУВВР от 26 декабря 1944 г. «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду».
В этой сложной обстановке строители продолжали бетонировать ростворки опор, забивать наклонные сваи. Начали сооружение ледорезов, но успели сделать только пять ледорезов. Рабочие не успели построить защиту ото льда. В результате случилось страшное. Принесенный течением лёд начал деформировать опоры моста…
Авария произошла 18–20 февраля 1945 г. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лёд обладал большой прочностью, так как температура воздуха была -5-6° С.
Кстати, за несколько дней до разрушения по мосту проследовал поезд советской делегации, который возвращался с Ялтинской конференции, закончившейся 11 февраля 1945 года.Они успели проскочить по мосту.
Несмотря на широкие мероприятия по борьбе со льдом — обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лёд с опор специальными командами толовых пакетов — лёд в ряде мест моста надавил на опоры и разрушил 15 промежуточных пролётов, большая часть пролётных строений упало в море.
К 20 февраля 1945 года было разрушено 32 опоры, пролеты упали в море. Через неделю было повреждено уже 42 опоры. Помочь разбомбить лед было некому. Ледоколов на Черноморском флоте отродясь не бывало. Бомбардировщики были нужнее в другом месте (конец зимы 1945-го).
Учитывая, что причиной разрушения моста явились условия чрезвычайно суровой стихии — мощный ледоход с одновременным сильнейшим штормом, Верховный Главнокомандующий в этом случае никаких репрессивных мер не принял, поняв, что стихия человеку не всегда подвластна. Фактически, мост строился из некондиционных, часто подручных материалов.
В результате власти решили, что восстанавливать мост себе дороже. Для военных нужд он уже не был нужен, а в мирное время целесообразнее было организовать паромную переправу. Остатки опор еще долгие годы мешали судоходству.
По материалам Руденко М.С. Мост через Керченский пролив // Транспортное строительство – 1991 — № 6.