Дерзкий полёт АНТ-25 через Северный полюс в США

СССР, вставший на путь индустриализации, был готов бросить вызов соперникам, чтобы продемонстрировать уровень развития промышленности и доказать преимущества социалистического строя.

В то время в мире авиации господствовали французы, им принадлежали наиболее значимые рекорды, в том числе по дальности беспосадочного перелёта. Немецкая авиационная промышленность после Первой мировой войны попала под серьезные ограничения по Версальскому договору 1919 г., англичане не слишком интересовались воздушным флотом, а американцев заботило развитие сети внутренних коммерческих перелётов.

Осенью 1931 года с прошением о проектировании и постройке самолёта для побития самых престижных авиационных рекордов в правительство обратился авиаконструктор Андрей Туполев. 7 декабря 1931 года было принято положительное решение. Заводы в СССР начали выпускать самолёты, целиком спроектированные отечественными инженерами.

Проектирование рекордного по дальности полёта воздушного судна АНТ-25 велось в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского, в отделе АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство) с 1931 года. Ведущим конструктором АНТ-25  был назначен Павел Сухой, изменивший отечественную авиацию. В эскизном проекте, помимо рекордного, предусматривался и военный вариант сверхдальнего бомбардировщика.

По словам самого А.Н. Туполева, АНТ-25 стал машиной, «которая нас порадовала и за которую мы боялись просто потому, что она была построена дерзко».

Одним из свидетельств «дерзости» АНТ-25  стало очень большое удлинение крыла составлявшее 13,5 метров. Выглядел самолёт непривычно, поскольку размах крыльев в 2,5 раза превышал длину фюзеляжа. Таких параметров до этого не имел ни один самолёт в мире.

Вдоль крыльев АНТ-25 находились багажные отсеки и громадные топливные баки длиной 7 метров, в которых помещалось 3500 литров топлива. Такая компоновка давала большой выигрыш в прочности и значительно снижала вес.  Двигатель самолёта АНТ-25 имел мощность в 900 л.с. Для сравнения — на разработанном Туполевым чуть раньше пассажирском АНТ-9 стояли двигатели в 230 л.с.   Другими новшествами самолёта АНТ-25 стали убирающиеся в полёте шасси, гладкая обшивка фюзеляжа и др.

Все это вкупе с новым двигателем, имеющим редуктор, помогло добиться необходимых летных характеристик самолёта АНТ-25 — уже контрольные полёты показали, что самолёт способен преодолеть дальность около 13 тысяч км.

Одновременно с испытаниями самолёта началось строительство специальной взлетной полосы. Пришлось не только выкладывать бетонными плитами полосу длиной 1,8 км, но и строить специальную горку высотой 12 метров, с которой начинался разбег.

22 июня 1933 года красавец АНТ-25, специально созданный для полётов на дальность, впервые поднялся в воздух. Для того, чтобы подняться всего на 500 метров, 11-тонный АНТ-25 должен был пролететь около 50 километров!

Первым о перелёте через Северный полюс задумался Сигизмунд Леваневский – лётчик, получивший всесоюзную славу и звезду Героя Советского Союза за участие в спасении экипажа застрявшего в арктических льдах парохода «Челюскин«. Об этом упомянул в своих воспоминаниях штурман Александр Беляков. Как-то в разговоре с ним Леваневский неожиданно сказал:

«Хочу предложить самолёт Туполева. Надо приспособить его для полётов в Арктику да махнуть из Москвы в Сан-Франциско через Северный полюс. Руководство к полёту относится с большим интересом. И я теперь занят подбором экипажа. Не примете ли участие в качестве основного или запасного штурмана?»

Александр Беляков согласился и предложил кандидатуру Байдукова, как второго пилота. 3 августа 1935 года Леваневский с Байдуковым и штурманом Левченко (Беляков остался в резерве) стартовали в направлении Северного полюса, но были вынуждены вернуться из-за сильного выброса масла – оно заливало стекло и приборы, текло по крылу. На совещании в Кремле в присутствии Сталина и Туполева, Леваневский отрицательно высказался о самолёте, заявив, что для решения поставленной задачи нужен не одномоторный, а четырехмоторный гигант. Перелёт через Северный полюс отложили на неопределенное время.

«Дисциплину Красной Армии не переваривает»

Георгий Байдуков был уверен в возможностях АНТ-25, не сдался. В один из вечеров он явился на квартиру к Валерию Чкалову, где шло весёлое застолье, и увел хозяина на короткую прогулку. На улице он предложил Чкалову использовать имевшиеся у того связи для возобновления подготовку к перелёту.

 Чкалов работал лётчиком-испытателем в КБ Поликарпова, был уже награжден орденом Ленина. Его невероятные лётные способности, отчаянный характер, честность и прямота импонировали руководителям СССР. Связи у Чкалова  были немалые: ему благоволили нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, маршал Климент Ворошилов, командующий ВВС Яков Алскнис.

Карьере Чкалова не мешала даже характеристика, выданной ему в 1932 г. по окончании Специальных сборов командиров. В ней прямо говорилось:

«тов. Чкалов наряду с хорошими лётными качествами в политико-моральном отношении является крайне неустойчивым и, по своей сущности, чуждым человеком. Дисциплину Красной Армии не переваривает, внутренне разболтанный и разложившийся командир. По всем данным подлежит изъятию из ВВС РККА с применением решения ЦК и Совнаркома».

Чкалову удалось с помощью Орджоникидзе вновь увлечь Сталина идеей перелёта через Северный полюс. Однако, боясь повторного провала, Сталин дал добро на беспосадочный полёт Москва – Петропавловск-Камчатский. И лишь после его успешного завершения организация перелёта в США стала реальностью.

Первый беспосадочный полёт из Москвы в Америку через Северный полюс был совершен экипажем Валерия Чкалова.

18 июня 1937 года в 4 часа 4 минуты утра со Щелковского аэродрома по маршруту Москва – Северный полюс – Сан-Франциско самолёт АНТ-25 отправился в исторический перелёт, который длился более 63 часов. За три дня экипаж преодолел свыше 9 тысяч км, поставив очередной рекорд и оставив яркий след в череде национальных и мировых достижений гениального авиаконструктора А.Н. Туполева.

Экипаж самолёта АНТ-25в составе пилотов Валерия Чкалова и Георгия Байдукова, а также штурмана Александра Белякова намеревался не только проложить кратчайший путь в Америку, совершив первый в истории беспосадочный перелет через Северный полюс, но и побить мировой рекорд по дальности полета. План удалось выполнить лишь наполовину.

Северный полюс Чкалов проспал

Предполагалось, что перелёт Чкалова будет проходить на высоте, не превышающей 3000 метров. Однако погода внесла решительные изменения в планы.
Облачные фронты начали встречаться один за другим уже за Онегой. Сменявшим друг друга летчикам приходилось либо пилотировать самолёт вслепую, либо менять курс, выискивая просветы. Долго пробиваться сквозь облака мешало обледенение, а набор высоты приводил к усталости и расходу кислорода для дыхания, которого было припасено на 9 часов непрерывного использования каждым членом экипажа.

Предполагалось, что Чкалов будет пилотировать самолет 8 часов, затем 4 часа отдыхать. Весь график сбился как только самолёт вынужденно полез вверх. У Чкалова сильно разболелась левая нога, сломанная в детстве, и он начал намного чаще меняться с Байдуковым. Но вместо отдыха первому пилоту пришлось следить за уровнем антиоблединителя, а также подкачивать масло в расходный бак. Пролет над Северным полюсом Чкалов крепко проспал на специальной полке, закрепленной за сиденьем пилота.

Показатели приборов также вызывали тревогу, в маневрах по обходу облаков было перерасходовано около 300 литров топлива, а до полюса экипаж добрался за 27 часов, а не за 21 час, как планировалось.

У побережья Канады АНТ-25 забрался на высоту 5500 метров. Стекло кабины пилота замерзло, Байдукову, открывшему боковое окно, ножом пришлось скоблить застывшие кристаллы льда.

Очередной мощный облачный фронт настиг экипаж над американскими Кардильерами. Положение стало критическим – Беляков и Чкалов использовали весь свой кислород, их движения и реакция замедлились, а у Чкалова вдобавок из носа пошла кровь. Внезапный выброс воды из системы охлаждения поставил экипаж на грань катастрофы, малейшее увеличение оборотов могло привести к перегреву и развалу двигателя. Чтобы заполнить бак системы охлаждения, в ход пошло всё, что оказалось под рукой.

Самолёт пролетел Портленд. До Сан-Франциско было ещёдалеко, а топлива явно не хватало. Посовещавшись, экипаж принял решение совершить посадку в Ванкувере, на военном аэродроме Пирсон-Филд. Замеры на земле показали, что в баках оставалось всего 77 из 3,5 тысяч литров горючего.

За 63 часа 16 минут экипаж Чкалова пролетел 9130 км, или 8504 км по прямой, между точками взлета и посадки. Рекорд дальности (9104 км по прямой, принадлежавший французским пилотам Морису Росси и Павлу Коде) остался непокоренным. Зато впечатляло другое.

Пропорции и внешний вид машины — революционные для того времени. Американцы, увидевшие АНТ-25 на своём аэродроме, назвали его «странно выглядящим». Размах крыльев машины в 2,5 раза превышал длину фюзеляжа. Крылья к тому же были полые и служили бензобаками. По мере расхода горючего они приподнимались, меняя геометрию прямо в полёте.

Самолёт был необычно окрашен: хвост — в ярко-красный, а фюзеляж — в серый. Это было нужно, чтобы, если он экстренно сядет в Арктике, спасатели могли легко заметить его с воздуха. На борту на этот случай также были резиновая лодка, палатка, лыжи, ружья.

Авторитетный английский журнал Flight International 24 июня 1937 года отмечал:

«Тот факт, что им не удалось побить существующий рекорд беспосадочного перелета не так важен в сравнении с тем фактом, что трое русских – Чекалофф, Байдукофф и Белякофф – впервые в истории соединили Советскую Россию с США через Северный Полюс. В некоторых кругах ныне стало модным принижать усилия России по строительству и конструированию самолетов. Перелет из Москвы в Орегон показал, что в этой стране есть пилоты и штурманы, способные вести самолет в трудных условиях, как и то, что она в состоянии производить двигатели, способные работать долгое время».

По материалам ТАСС