Американскую воздушную мощь создал русский эмигрант

Хорошо изучена биография Игоря Сикорского, как изобретателя, учёного,  философа, богослова, но больше всего он известен, как авиаконструктор.

Игорь Сикорский родился 25 мая (6 июня) 1889 года в Киеве, в Российской империи. Он был пятым, младшим ребёнком в семье известного психиатра, профессора медицины, действительного статского советника Ивана Сикорского и Зинаиды, урожденной Темрюк-Черкасской. Мать также имела медицинское образование, но полностью посвятила себя воспитанию детей. Сверхмодной тогда темой покорения небес посредством летательных аппаратов тяжелее воздуха юноша заинтересовался ещё с ранних лет. Вероятно, рассказы Зинаиды Сикорской о трудах и изобретениях Леонардо да Винчи с детства запали в душу ребёнку, ведь мысль о создании собственного летательного аппарата вертикального взлёта, как вспоминал сам Сикорский, захватила его ещё в возрасте 9–10 лет.

«Одно из моих первых воспоминаний — моя мама рассказывает мне о Леонардо да Винчи и его попытках создать летающую машину. Это была только одна из историй, которые я слышал от неё, но сама идея полёта настолько меня заинтересовала, что я никогда не забыл этой истории и этого имени, в то время как большинство других стерлись из моей памяти. Я задавал своим родителям и многим другим людям, которых считал компетентными, многочисленные вопросы о полётах. Временами мне отвечали, что была доказана невозможность этого». — вспоминал Игорь Сикорский.

В 1903 году Игорь Сикорский поступил в Морской кадетский корпус, хорошо учился, но после известия о полётах братьев Райт он, видимо, окончательно определился, что его призвание — это небо. Уже тогда Сикорский мечтал о создании летательного аппарата, который мог бы взлетать и садиться без разбега, перемещаться в любом направлении. Он даже приступил к постройке моделей, много работал в собственной мастерской.

С благословения родных бросив институт в 1909 году, Игорь Сикорский направился на стажировку в Париж — в те годы центр мировой авиации. Там он поступил во Французскую воздухоплавательную школу, где изучил основы лётного дела и моторостроения, а параллельно налаживал контакты с иностранными пилотами и конструкторами. В Киев он вернулся в том же 1909 году, но уже со значительным багажом знаний.

Первый аэроплан собственной конструкции — С-2 — после ряда доработок удалось поднять в небо 3 июня 1910 года. Это был третий успешный полёт аэолплана в России после машин Александра Кудашева и Якова Гаккеля, которые буквально на несколько дней опередили Игоря Сикорского и Фёдора Былинкина, его компаньона в этой работе.

Первый в тяжёлой авиации

Позднее, в процессе длительной работы, был создан первый в мире четырёхмоторный самолёт — «Русский витязь», который начал летать в мае 1913 года.  Самолёт строился в Санкт-Петербурге Акционерным обществом Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), где  проводились эксперименты с вариантами установки двигателей и перые успешные полёты, в которых участвовал сам авиаконструктор Сикорский.

Современников поражали  размеры и вес «Русского витязя»— более 3,5 тонн.

«Роль самолёта «Русский витязь» в истории авиации огромна. Это был прототип всех дальнейших тяжелых самолётов с двигателями, установленными в ряд на крыле независимо от схемы. Самолёт оказался удачным и послужил предметом большой и вполне заслуженной национальной гордости. Прямым продолжением его являлся самолёт «Илья Муромец», первый экземпляр которого закончили строить в октябре 1913 года.» — пишет Вадим Шавров, историк авиации, авиаконструктор, создатель самолета-амфибии Ш-2, в книге «История конструкции самолётов в СССР»

Аэроплан «Илья Муромец» имел ряд существенных изменений в конструкции по сравнению с «Русским Витязем». Принципиально новым для мировой практики стал фюзеляж: сплошной, цельный, четырехгранного сечения, высотой более человеческого роста, без выступающей из габаритов кабины (полностью заключалась в обтекаемый корпус). Площадь крыльев первого аэроплана «Илья Муромец» в полтора раза превышала аналогичный показатель крыльев «Русского Витязя«. Благодаря этим и другим изменениям удалось примерно вдвое увеличить вес полезной нагрузки достигал 1 290 кг.

Второй экземпляр нового аэроплана отличался более мощной силовой установкой — два средних двигателя немецкой фирмы «Аргус» (нем. Argus Motoren) по 140 лошадиных сил и два крайних двигателя той же фирмы по 125 л. с. У первоначального варианта самолёта все двигатели фирмы «Аргус» имели мощность по 100 л. с. Это позволило установить ряд мировых рекордов.

4 июня 1914 года над Пулково сам Сикорский поднял самолёт с 10 пассажирами на борту на высоту 2 км, а на следующий день «Илья Муромец» с пятью пассажирами пролетел 650 верст (693,42 км), установив рекорд дальности полёта.

Перелёт нового тяжёлого аэроплана «Илья Муромец» 16 и 17 июня 1914 года Санкт-Петербург — Киев с посадкой в Орше за 14 часов 38 минут широко освещался прессой и принёс конструктору заслуженную славу.

«Илья Муромец»  смог преодолеть путь из Киева в Новосокольники (720 верст) за 7 часов 32 минут, что составляет мировой рекорд продолжительности и полёта трёх лиц на борту аэроплана… Этими блестящими перелётами окончился суровый экзамен новой системы русского аэроплана. Результаты оказались ошеломляющими.  (Из журнал «Автомобильная жизнь и авиация». 1914 г. №6)

«Муромцы» в бой

Наряду с успехами новых моделей аэропланов «Илья Муромец» авиаконструктора Игоря Сикорского имелось немало проблем. Материальная часть аэроплана нередко отказывала в полёте, и приходилось прямо в воздухе проводить ремонтные работы. Даже без выполнения специальных расчетов, которые делать ещё не умели, аэродинамика «Ильи Муромца» оказалась вполне совершенной для своего времени. Запас прочности обеспечивал безопасность полётов.

На несколько лет Сикорский с головой ушел в работу, где можно было добиться немедленных результатов – строительство аэропланов, снабдив Россию передовыми по тому времени типами самолётов.

Между тем приближалась Первая мировая война, или «германская», как её назвали в России. Самолёт «Илья Муромец» был вооружён семью пулемётами с 4 тысячью патронов — что было достаточным для отражения атак истребителей противника.

Фактический владелец Русско-Балтийского вагонного завода (РВБЗ) Михаил Шидловский, единомышленник и друг Игоря Сикорского, видя недостаточную эффективность использования аэропланов в начале Первой Мировой войны, предложил собрать их воедино по примеру Военно-морского флота. В результате последовал приказ об образовании соединения из 10 боевых и 2 учебных тяжёлых самолёта (его командиром стал сам генерал-майор Шидловский).

К годовщине первого испытательного полёта четырёхмоторного бомбардировщика конструкции Сикорского 23 декабря 1914 года император Николай II своим указом утвердил постановление Военного совета о формировании первой эскадры самолётов «Илья Муромец». Этот документ положил начало тяжёлой бомбардировочной авиации не только в России, но и в мире.

Настоящей легендой в «германской» войне стал «Илья Муромец» — российский тяжёлый самолёт, который немцы не могли сбить полтора года.

Ходили легенды о супер-броне «Ильи Муромца», но причина «стойкости и неуязвимости» самолёта была скрыта не чудо-броне, а в удачной конструкции.

В конце 1916 группа немецких истребителей более часа атаковала одинокого «Илью Муромца», но сбить его немцы так и не смогли.

В конце-концов русский самолёт совершил вынужденную посадку, так как получил более 300 пробоин, вышли из строя три из четырёх двигателей, кончились боеприпасы в пулемётных лентах и патроны в штатных маузерах.

За годы Первой мировой войны (1914 — 1918 г.г.) в войска поступило 60 бомбардировочных самолётов. Эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб. При этом за всю войну непосредственно истребителями неприятеля была сбита всего одна машина этого типа, гораздо больше потерь было из-за различных лётных происшествий. К середине 1917 года в общей сложности было построено около 80 самолётов новой модели «Илья Муромец».

Авиаторы Первой мировой войны проводили бомбометания вручную, выбрасывая бомбы из открытой кабины пилота, что было отнюдь не безопасно для самого пилота. Помимо традиционной для авиации того времени воздушной разведки, Пётр Нестеров одним из первых осуществил бомбардировку противника артиллерийскими снарядами на Юго-Западном фронте,  в боях за Львов.

Несмотря на грандиозные успехи в создании боевых машин для царской России, авиаконструктора Сикорского сразу же не сложились отношения с советской властью. Опасаясь ареста, Игорь Иванович  эмигрировал в 1918 году во Францию , затем через год перебрался из Европы в США, продолжая заниматься любимым делом.

Жизнь и работа на Американском континенте.

В 1923 году в пригороде Нью-Йорка Игорь Сикорский стал членом местной русской общины и основал авиационную фирму, где трудились в основном русские соотечественники из числа бывших лётчиков, моряков, инженеров и механиков. Дела шли не слишком успешно, сотрудники месяцами не видели зарплат, средств для строительства самолётов не хватало.

Неизвестно, что бы ждало Сикорского дальше, если бы в мастерскую однажды не зашёл композитор и пианист Сергей Рахманинов. Он случайно узнал о катастрофическом положении авиаконструктора и решил предложить свою помощь, выписав чек на $5 тысяч (по тем временам это существенная сумма) со словами: «Вернёте, когда сможете«. Для привлечения всеобщего внимания в деятельности Сикорского, музыкант  стал вице-президентом компании.

В 1925–1928 годах фирма Сикорского построила восемь типов самолётов. Основным направлением деятельности русского эмигранта в тот период было строительство многомоторных летающих аэропланов большой дальности, для полётов над океаном.

29 марта 1934 года состоялся первый полёт самолёта Сикорского — S-42 для пассажирских и почтовых перелётов через Тихий и Атлантический океан. При взлётном весе в 16,5 тонн и суммарной мощности четырёх двигателей в 2,8 тысячи л. с. самолёт S-42 был на тот момент самым большим самолетом в мире. В зависимости от дальности полёта колебалось число пассажиров от 28 до 34 человек, а максимальная скорость полёта доходила до 300 км/час. Самолёт S-42 получил широкое признание среди специалистов и установил 10 мировых рекордов .

Вертолетостроение из России в Америку

Примерно в 1925–1928 годах Игорь Сикорский продолжил исследования по вертолётной тематике, которые были начаты им ещё в России. Авиаконструктор решил вернуться к идеям юности в зрелом возрасте, вероятно, его подтолкнула к этому приближавшаяся Вторая мировая война.

Сама схема винтокрылого самолёта — вертолёта, придуманная ещё великим Леонардо да Винчи, с раннего детства и не давала покоя Игорю Сикорскому. В своей книге «Воздушный путь» он отдал должное своим предшественникам:

«Мысль о таком аппарате впервые встречается более 400 лет назад у Леонардо да Винчи, который на одном из своих рисунков изобразил геликоптер с винтами, вращаемыми с помощью рукояток человеком. В течение XIX столетия было построено много моделей геликоптеров, приводившихся в движение закрученной резинкой, пружиной и даже легкой паровой машиной. Вс` это были маленькие аппараты, весившие от малой доли фунта до нескольких фунтов. Самый крупный из них, построенный в 1878 году итальянским профессором Форланини, весил около двух пудов, приводился в действие паровой машиной, развивавшей около трёх лошадиных сил, и был способен самостоятельно подняться и продержаться в воздухе до 20 секунд», – вспоминал он.

Паровой двигатель был слишком тяжёлым для того, чтобы снабдить им действующий летательный аппарат – это было то препятствие, на котором споткнулся, и русский изобретатель первого самолёта в России Александр Можайский. Появление лёгких бензиновых двигателей, которые использовали лишь создатели аэропланов, сдвинуло с мёртвой точки и создание вертолёта. Пока что никто не мог создать вертолёт, который летал бы по воздуху с людьми на борту. Игорь Сикорский, учившийся в Киевском политехническом институте, где его наставником был известный в то время математик и энтузиаст воздухоплавания Николай Делоне, поставил себе целью решить эту задачу.

Опыты с первым вертолётом Игорь Сикорский проводил в России ещё в 1908 году, испытав серию винтов различной конструкции. Большой интерес вызвал макет вертолёта Сикорского, продемонстрированный в 1909 году на Воздухоплавательной выставке в Киеве, проводившейся Киевским обществом воздухоплавания. Однако была недостаточной подъёмная сила первого и второго образцов вертолётов, и авиаконструктор тогда не стал продолжать эту работу над вертолётом.

«Весь приборчик можно было взвесить и, таким образом, подсчитать, что на целую лошадиную силу пришлось бы около 100 фунтов тяги. Наконец, в настоящем большом геликоптере, который был построен мною в 1910 году, с мотором в 25 лошадиных сил, на каждую лошадиную силу удалось получить лишь около 18 фунтов подъёмной силы», – вспоминал он.

Летательный винтокрылый аппарат, построенный Игорем Сикорским в 1910 году, оказался особенно интересен. Каркасом послужила рама из стальных трубок, на которой были натянуты прочные стальные фортепианные струны. В нижней части рамы авиаконструктор укрепил трёх цилиндровый бензиновый двигатель мощностью в 25 лошадиных сил, весивший около четырёх пудов и делавший 1600 оборотов в минуту. Сложная система деревянных и металлических валов и колёс, соединенных ремнями, служила для передачи энергии на два вращавшихся в разные стороны винта, делавшие около 160 оборотов в минуту. Изобретатель вспоминал:

«Весь геликоптер весил около 11 пудов. Двигатель его был расположен с одной стороны, с другой же должен был поместиться человек и, таким образом, машина была бы в равновесии. Опыты показали, что аппарат, при полной работе винтов, не может подняться с человеком на воздух. Изучение действия его винтов и механизмов всё же было очень ценным. Поэтому весь аппарат был поставлен на особый прибор, как бы громадные весы, чтобы измерить, с какой силой винты тянут его кверху. Точно подмеренная тяга винтов оказалась равной 9-10½ пудов. Таким образом, аппарат поднимал свой собственный вес почти полностью. Получив ряд интересных научных данных, я прекратил эти опыты, переставил двигатель на построенный к тому времени лёгкий аэроплан и 3 июня 1910 года впервые поднялся на нём на воздух».

Игорь Иванович увидел корень проблемы в том, что винты вертолёта на каждую лошадиную силу поднимают слишком мало груза. Представлялось слишком трудным сработать подобный летательный аппарат столь легким, чтобы тяга винтов подняла его вместе с летчиком и пассажирами. Игорь Сикорский произвёл необходимые вычисления.

«Если бы кто-нибудь построил маленькую модель, а потом стал бы делать настоящий большой геликоптер, то могло бы получиться следующее: допустим, что мотор взят в 10 раз сильнее; такой двигатель будет приблизительно в 10 раз тяжелее, возьмёт в 10 раз больше бензина и масла и т. д., кроме того, ось, зубчатые колеса, винты и все прочие части, которые будут испытывать на себе действие мотора в 10 раз более сильного, должны быть сделаны во столько же раз крепче, а значит, и тяжелее. Таким образом, весь аппарат окажется в 10 раз тяжелее, а подъемная сила винтов будет не в 10, а всего в 7-8 раз большей. Вот и получится, что модель летала отлично, а построенный большой аппарат не может отделиться от земли», – отмечал изобретатель.

Сикорский выбрал схему, при которой для компенсации реактивного момента несущего винта использовался эффективный на всех режимах полёта рулевой винт, установленный на хвостовой балке. Такой схемы конструктор и придерживался в дальнейшем, считая её классической для вертолёта или геликоптера, как его называли в Европе.

Первое упоминание слова вертолёт в официальных документах СССР зафиксировано в протоколе заседания Технической комиссии Центрального совета ОСОАВИАХИМа от 8 февраля 1929 года.
Характерная особенность летательного аппарата отражена в его названии: верт(икально) + о + лет(еть) = вертолёт.
То, что мы сейчас привычно называем вертолётом, раньше в России называли французским термином геликоптер (фр. hélicoptère).

Этимология слова.
Геликоптер (англ. helicopter) появилось в 1861 г., от французского hélicoptère «устройство, позволяющее самолётам подниматься перпендикулярно», «летающая машина, приводимая в движение винтами». От латинизированной формы др.греческого helix (род. падеж helikos) — «спираль» связано с eilein «поворачивать, скручивать, катить», от протоиндоевропейского *wel-ik-, от ИЕ- корня *wel- (3) «поворачивать, вращать» + pteron (др.греч. πτερόν (перон) -«ПЕРО, крыло, птица»; др.греч. πέτομαι (петоме) — «я летаю», от ИЕ-корня *pet- «лететь») В русском языке вертолёт, в фламандском: wentelwiek — «с вращающимися лопастями».

Попытки создания геликоптера не прекращались во многих странах мира.

В 1922 году русский эмигрант Георгий Александрович Ботезат (1882 — 1940) построил четырёхвинтовый вертолёт — один из первых квадролётов — в авиационном центре в Дейтоне, Огайо. Аппарат, имевший вес 1600 килограммов благодаря алюминиевой раме, двигатель мощностью 170 л. с.,  ему удалось подняться на высоту 5 метров с грузом и провести в воздухе несколько минут. Это был первый четырёхвинтовый вертолёт американских ВВС и первый вертолёт, успешно совершивший управляемый полёт. Однако американские военные предпочли воздержаться от дальнейшего финансирования работ по вертолётам, считая их серийное производство преждевременным. Только в 1936 году Ботезат вернулся к экспериментам с вертолётами, основав фирму «Helicopter Corporation of America». Однако особых успехов в этой области он не добился.

18 апреля 1924 года аргентинский авиаконструктор Рауль Патерас Пескара на четырёх винтовом вертолете собственной конструкции Pescara No за 4,11 минуты поднялся на высоту 736 метров.

4 мая 1924 года французский инженер Этьен Эмишен пролетел на своём геликоптере 1100 метров по замкнутому треугольному маршруту, полёт продолжался 7,4 минуты.

С 8 по 13 октября 1930 года вертолет, сработанный инженером Корредино д’Асканио (впоследствии – изобретателем мотороллера), завоевал для Италии рекорды высоты полёта 18 метров, продолжительности 8 минут 45 секунд и дальности полёта 1078,60 метра.

Сейчас все эти цифры вызывают улыбку. Нужен был кто-то, способный завершить «младенчество» геликоптера – и создать надежную машину, способную долго держаться в воздухе и совершать манёвры.

Технический прогресс не стоял на месте, многие части воздухоплавательных машин, моторы и прочие устройства постепенно становились всё более лёгкими и Сикорский вернулся к идее создания вертолёта.

Патент на создание первого вертолета Игорь Сикорский получил 27 июня 1931 года, но ещё долгие восемь лет ушли на создание опытного образца VS-300. На фирме Сикорского, объединенной с компанией Vought, был построен вертолёт VS-300 с мотором в 75 л.сил, одним несущим и рулевым роторами, и совершил первый полёт 14 сентября 1939 года.

Полёт вертолёта сначала осуществлялся на привязи в нескольких метрах от земли, вертолёт в прямом смысле привязывали канатом, так как первые машины сильно швыряло ветром из стороны в сторону, но после небольшой переделки машина смогла свободно летать.

В 1941 году вертолёт Сикорского поставил новый мировой рекорд по продолжительности полёта вертолетов – 1 час и 32 минуты.

В том же 1941 году разработками Сикорского заинтересовались в армии США. Вынужденная эмиграция талантливого русского авиаконструктора оказалась подарком для Пентагона. Изобретатель получил государственное финансирование США на проектирование и постройку нового двухместного вертолёта VS-316.

Первый двухместный армейский вертолёт VS-316 взлетел в январе 1942 года. Внешний вид первого армейского геликоптера производил не слишком внушительное впечатление: фюзеляж, обшитый полотном, кабина забрана оргстеклом, двигатель развивал мощность в 167 лошадиных сил.

После успешного окончания испытаний в производство пошли тридцать разработанных на основе VS-316 вертолёта R-4, а затем и сотня R-4B – с мотором мощностью в 202 л.силы. Вертолёт Сикорского постепенно совершенствовался – двигатель всё прибавлял в мощности, фюзеляж делали  из более прочных материалов, цельнометаллической стала хвостовая балка. Новые модификации вертолёта R-5 и R-6, тоже пошли в массовое производство.

Игорь Сикорский старался сам испытывать свои геликоптеры. Непрерывно совершенствуя конструкцию геликоптера, он создал в начале 1947 года многоцелевой вертолёт S-52.

В 1948 году вертолёт S-52 Сикорского установил три мировых рекорда по высоте и скорости полета. А в 1949 году пилот Гарольд Томпсон совершил «мёртвую петлю Нестерова» на вертолёте S-52 , доказав, что возможности геликоптера гораздо более широки, чем казалось на первый взгляд.

Фирма Игоря Ивановича Сикорского продолжала выпускать все новые машины – всего с 1947 по 1966 год Sikorsky Aircraft Corporation создали 12 разных типов геликоптеров. Не все они были одинаково удачны и не все пошли в массовое производство, но многие производились в огромных количествах и эксплуатировались в течение долгих лет. Американский флот и армия приобретали вертолёты Сикорского – эти машины участвовали в боевых действиях в Мозамбике, Афганистане, Аргентине, Иране и Вьетнаме. Впрочем, геликоптеры Сикорского применялись не только для военных, но и для гражданских целей, приобретались разными странами.

В 1959 году советская делегация в США приобрела вертолёт S-58 у американского президента Эйзенхауэра. Никита Хрущев первым из глав государств начал применять вертолёты для личного пользования.

Советский авиа конструктор Михаил Миль (1909 -1970) разработал первые советские серийные вертолёты в СССР. Первая машина ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), созданная в ОКБ, была поднята в воздух 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково лётчиком-испытателем М. К. Байкаловым. Первый советский серийный советский многоцелевой вертолёт Ми-1 (по классификации НАТО Hare — «Заяц»), разработанный опытным конструкторским бюро (ОКБ) Михаила Миля в конце 1940-х годов. В 1964 году Михаил Миль стал генеральным конструктором ОКБ, где были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24 и др.

Компания Игоря Сикорского в последующие годы разработала и построила в США ещё много качественных вертолётов, но уже без основателя, скончавшегося 26 октября 1972 года. Надпись на надгробии Игоря Сикорского на кладбище Святого Иоанна в Стратфорде гласит:

«Редко, когда мечты дальновидного человека воплощаются в действительности. Еще реже дальновидный человек приносит благо другим, осуществляя свое призвание. Таким человеком был Игорь Иванович Сикорский, пионер воздухоплавания, отец вертолета, изобретатель и философ».

Америка гордится своими вертолетами, которые служат символом её военной мощи. Начало вертолётостроения в США положил русский эмигрант Игорь Сикорский.